OBDLINK MX vs BLUEDRIVER®

OBDLINK MX vs BLUEDRIVER®: un confronto delle caratteristiche chiave

OBDLINK MX e BLUEDRIVER® sono entrambi strumenti di scansione OBDII popolari che offrono una serie di funzioni diagnostiche. Mentre condividono funzionalità simili, ci sono alcune differenze chiave che li distinguono. In questo articolo, confronteremo OBDLink MX e BLUEDRIVER® in base alle loro caratteristiche chiave e alle prestazioni.

1. Dati in tempo reale

OBDLINK MX fornisce l’accesso a una vasta gamma di dati in diretta OBDII standard, tra cui la posizione del pedale dell’acceleratore, il sensore di posizione dell’acceleratore, lo stato di ricarica ibrido/EV, la tensione della batteria e altro ancora. D’altra parte, BlueDriver® offre simili capacità di dati in tempo reale, come sensori di posizione del pedale acceleratore, sensori TPS, motore Off/On Tentage e Parametri della batteria ibrida/EV.

2. Temperatura di trasmissione

Sfortunatamente, Bluedriver® non fornisce la possibilità di leggere la temperatura di trasmissione. Questa funzione non è disponibile nel loro elenco di opzioni di dati Live OBDII standard. Se questo è un punto dati cruciale per te, Obdlink MX potrebbe essere una scelta migliore.

3. Punti dati univoci

Sia ObdLink MX che BLUEDRIVER® offrono punti dati unici specifici per determinati modelli di veicoli e anni. Questi includono letture dei sensori per post-turbo, post-CAT, post-DPF e altro ancora. È importante notare che il supporto effettivo per questi punti dati può variare in base alla compatibilità del veicolo.

4. Valutazioni di coppia

Con ObdLink MX, è possibile specificare fino a cinque diverse valutazioni di coppia massima, ciascuna numerata da 1 a 5. Ciò consente di monitorare e analizzare le prestazioni della coppia in diverse condizioni di guida. BLUEDRIVER®, d’altra parte, non offre questa caratteristica specifica.

5. Tempo di esecuzione del motore

Sia ObdLink MX che BLUEDRIVER® forniscono dati sul tempo di esecuzione del motore in pochi secondi. Questo può essere utile per il monitoraggio degli intervalli di manutenzione e le prestazioni complessive del motore. È importante tenere presente che il tempo di esecuzione del motore è diverso dal tempo trascorso totale.

6. Monitoraggio del carburante e dell’aria

OBDLINK MX e BLUEDRIVER® Offrono dati su parametri di carburante e correlati all’aria, tra cui la temperatura del liquido di raffreddamento, lo stato ad anello aperto/loop chiuso, la corrente del sensore O2 e il rivestimento del carburante. Queste letture possono aiutarti a diagnosticare i problemi di motore e del sistema di alimentazione.

7. Informazioni diagnostiche dettagliate

Oltre ai dati in tempo reale, sia OBDLink MX che BLUEDRIVER® forniscono informazioni diagnostiche dettagliate, inclusi codici di guaio, dati di frame di congelamento e decodifica VIN. Queste funzionalità ti aiutano a identificare e risolvere i problemi dei veicoli in modo efficace.

Nel complesso, OBDLink MX e BLUEDRIVER® sono entrambi strumenti di scansione OBDII affidabili che offrono una vasta gamma di funzionalità diagnostiche. La scelta tra i due dipende dai requisiti specifici e dalla compatibilità del veicolo. Assicurati di controllare la compatibilità del veicolo con lo strumento di scansione prima di effettuare un acquisto.

Disclaimer: le informazioni sopra fornite si basano sulla mia esperienza e ricerca personale. Si consiglia sempre di fare riferimento alla documentazione ufficiale e alle revisioni dei clienti prima di prendere una decisione di acquisto.

OBDLINK MX vs BLUEDRIVER®

Fino a cinque diverse valutazioni di coppia massima possono essere specificate con questo punto di dati, ogni valutazione è numerata da 1 a 5.

Il driver blu leggi la temperatura di trasmissione

Modificato su: mar, 4 febbraio 2020 alle 11:56

La tabella seguente elenca tutti i dati Live OBDII standard accessibili utilizzando BlueDriver.

Si noti che il supporto effettivo varierà in base all’anno del veicolo e al modello: è possibile verificare quali titoli del veicolo supporterà utilizzando lo strumento di compatibilità .

1. Posizione del pedale dell’acceleratore D (sensore n. 1)
2. Posizione del pedale dell’acceleratore E (Sensore n. 2)
3. Posizione del pedale dell’acceleratore F (sensore n. 3)

A causa del ridimensionamento, il veicolo potrebbe non riferire sempre al 100% quando il pedale è posizionato a terra.

Nel tempo il comportamento dell’acceleratore può cambiare a causa dell’accumulo di carbonio o di altri fattori, alcuni veicoli monitoreranno questo comportamento e apporteranno aggiustamenti nel tempo per compensare

1. TPS A/1 (etichettato “Sensore di posizione dell’acceleratore”)
2. TPS B/2
3. TPS C/3
4. TPS D/4

• Il motore disattivato/accensione su questo valore mostrerà la tensione della batteria
• Il motore su di esso mostrerà la tensione dell’alternatore

1. Stato di ricarica ibrido/EV: entrambi Carica la modalità di sostegno (CSM – il sistema di controllo sta tentando di mantenere uno stato di carica costante) o Modalità di esaurimento di carica (CDM – Il sistema di controllo sta prendendo di mira un SOC inferiore al valore corrente)
   I non phevi mostreranno sempre la modalità di sostegno alla carica
2. Tensione della batteria ibrida/eV: da 0 a 1024V
3. Corrente della batteria ibrida/eV: da -3300 a 3300 Amp, un valore negativo indica che la batteria viene caricata

Calcolo: (massa d’aria in grammi per corsa di aspirazione) / (massa di aria per corsa di aspirazione al 100% dell’acceleratore assumendo la temperatura e la pressione standard)

1. Posizione del pedale dell’acceleratore
2. Regolazione automatica della velocità
3. Trasmissione

• Componenti del motore interno (manovella, pistoni, camme, valvole, ecc
• Carburante
• Pompa dell’acqua
• Presa d’aria
• Scarico
• Alternatore
• Attrezzatura di controllo delle emissioni

• Servosterzo
• Pompe a vuoto
• Compressori AC
• Sistemi di frenatura
• ACITVE Sistemi di sospensione
• eccetera

Fino a cinque diverse valutazioni di coppia massima possono essere specificate con questo punto di dati, ogni valutazione è numerata da 1 a 5.

1. Potenza di decollo dello stato: SU O Spento
2. Stato di trasmissione automatica: Parco/neturale O Drive/Reverse
3. Stato neutro della trasmissione manuale: Neutro/frizione In o In marcia
4. Lampada di plug Glow Stato: indicatore SU O Spento
5. Attrezzatura da trasmissione consigliata: 1 Attraverso 15

1. Sensore n. 1 – Post -Turbo
2. Sensore n. 2 – Post -Cat
3. Sensore n. 3 – Post -DPF
4. Sensore n. 4 – Nessuna posizione standard specificata, possibilmente dopo l’apparecchiatura di controllo NOX

1. Tempo di esecuzione totale del motore in secondi
2. Tempo di inattività totale del motore in secondi, il veicolo è considerato al minimo quando c’è:
   • Nessun input dell’acceleratore utente
   • RPM del motore è inferiore a 150 giri / min sotto il minimo standard riscaldato
   • La PTO (se equipaggiata) è inattiva
   • Velocità del veicolo inferiore a 1 mph (1.6 kph) o giri del motore meno di 200 giri / min sopra il normale inattivo riscaldato
3. Tempo di esecuzione totale con PTO impegnato (se equipaggiato)

Nota: Il tempo di esecuzione del motore è diverso dal tempo trascorso totale, ad esempio se la luce del motore di controllo è arrivata sei mesi fa e hai guidato in media 30 minuti al giorno questo valore mostrerà circa 5.400 minuti o 90 ore (3.75 giorni)

Questo valore smetterà di aumentare quando raggiunge i 65.535 minuti (circa 45 giorni di motore)

Nota: Il tempo di esecuzione del motore è diverso dal tempo trascorso totale, ad esempio se i codici sono stati cancellati due settimane fa e si guida in media 45 minuti al giorno questo valore mostrerà circa 630 minuti o 10.5 ore

Questo valore smetterà di aumentare quando raggiunge i 65.535 minuti (circa 45 giorni di motore)

• La temperatura del refrigerante aumenta di almeno 22 ° C / 40 ° F dopo l’avvio
• La temperatura del refrigerante raggiunge almeno 70 ° C / 170 ° F (o 60 ° C / 140 ° F per diesel)

• Open Loop significa che il computer del motore sta utilizzando l’aria di idea pre-programmata: rapporti di carburante per decidere quanto carburante da iniettare.
• Loop chiuso significa che l’ECM utilizza il feedback dai sensori O2 per regolare l’aria: rapporto carburante per impedire una condizione eccessivamente magra (troppo aria) o ricca (troppo gas)

• Un valore di 0Ma indica un’aria ben bilanciata: rapporto carburante
• La corrente positiva indica una miscela magra
• La corrente negativa indica una miscela ricca

• Un rivestimento negativo indica una ricca condizione (meno carburante richiesto) mentre un positivo significa che il motore è in funzione sul lato magro.
• Il numero della banca si riferisce al “lato” del motore (vedi come vengono visualizzati i sensori O2? )
• Sensore 1 vs Sensore 2 indica sensori di convertitore catalitico pre (#1) e post (#2) (vedere come vengono visualizzati i sensori O2? )

• Bank 1 vs Bank 2 indica il lato del motore
• Sensore 1 vs Sensore 2 indica sensori catalitici pre (#1) e post (#2)

• Il rapporto di equivalenza comandato viene visualizzato in modalità ad anello aperto e chiuso

• Rapporto di equivalenza comandato visualizzato in modalità ad anello aperto
• In modalità ad anello chiuso visualizzato come 1.0

I veicoli turbo possono avere due sensori IAT – Sensore n. 1 prima del turbocompressore e del sensore n. 2 a valle del turbo.
A seconda della configurazione del veicolo, potrebbero esserci anche due tratti di aspirazione in cui possono essere segnalati i dati del sensore del caso per le banche 1 e 2.

Per le applicazioni turbo questo rappresenta la pressione sul collettore, dopo il turbo/intercooler/ecc

• Al minimo mostrerà leggermente inferiore alla pressione ambientale (14.7 psi / 101.35 kPa) che indica un vuoto
• In chiave On/Motore Off, mostrerà la pressione ambientale/atmosferica
• Quando si esegue la mappa mostrerà la pressione totale, per ottenere un valore di calibro sottrarre il valore attuale corrente

La velocità del carburante del motore viene calcolata dall’ECM utilizzando il volume di carburante utilizzato durante gli ultimi 1000 ms

• Controllo della pressione del carburante: Chiuso O anello aperto controllo
• Quantità di iniezione di carburante: Chiuso O anello aperto controllo
• Timining dell’iniezione di carburante: Chiuso O anello aperto controllo
• Bilanciamento/contributo del combustibile inattivo: Chiuso O anello aperto controllo

1. Pressione della ferrovia comandata
2. Pressione effettiva della ferrovia
3. Temperatura

1. Comandata di pressione di controllo A
2. Gara di pressione effettiva a
3. Rid a pressione di controllo comandata B
4. Gara di pressione effettiva B

1. ECM ha comandato la pressione di boost
2. Pressione di spinta effettiva

1. Anello aperto – Nessun feedback del sensore utilizzato, nessun errore presente
2. Ciclo chiuso – Utilizzando il feedback dei sensori, nessun errore presente
3. Difetto presente – Aumenta i dati inaffidabili

1. Temperatura di ingresso del compressore – temperatura di carica dell’aria prima del turbo
2. Temperatura di uscita del compressore – Temperatura della carica dell’aria all’outlet turbo – Questo valore dovrebbe essere molto più elevato
3. Temperatura di ingresso della turbina – Temperatura di scarico Pre -Turbo
4. Temperatura di uscita della turbina – Temperatura di scarico Post -Turbo

Il parametro VGT visualizza i dati relativi alla posizione/orientamento di queste palette nel turbhocharger. Un valore dello 0% indica che le palette si trovano nella posizione massima di bypass mentre al 100% le pale reindirizzano il più possibile gas di scarico per costruire un aumento.

1. Posizione VGT comandata – Posizione della paia richiesta dal veicolo
2. Posizione della banda VGT effettiva
3. Stato di controllo VGT: ciclo chiuso o aperto (usando il feedback del sensore o meno) senza guasti di sistema o in uno stato di guasto (i dati di posizione VGT non sono affidabili)

1. La posizione del rifiuto comandato come richiesto dal controller – lo 0% rappresenta completamente chiuso (tutto lo scarico instradato attraverso il turbo) e il 100% indica la massima diversione attorno alla sezione della turbina.
2. POSIZIONE ATTUALE DEGLIEGATE – 0% al 100%

1. Banca 1 Sensore 1
2. Banca 1 Sensore 2
3. Banca 2 Sensore 1
4. Banca 2 Sensore 2

• 0% se l’EGR effettivo è anche 0%
• 99.2% se l’EGR effettivo è qualcosa di diverso dallo 0% – questo indica “indefinito” o non applicabile

Alcuni diesel più recenti possono impiegare una piastra dell’acceleratore per generare un vuoto di assunzione in alcune condizioni allo scopo di introdurre i gas EGR per ridurre le emissioni.

1. La posizione comandata (chiusa al 100% aperta) della piastra dell’acceleratore del flusso d’aria di aspirazione
2. La posizione effettiva dell’EGR Throttle
3. Posizione comandata di un secondo faro EGR se montato
4. Posizione effettiva di Throttle EGR secondario

1. Egrta – Bank 1 Pre -cooler
2. EGRTB – Banca 1 post -cooler
3. EGRTC – Bank 2 Pre -cooler
4. EGRTD – Bank 2 post -cooler

• 0% completamente chiuso
• 100% massimo

• Bank # indica il “lato” del motore (in genere Bank 1 sarà sullo stesso lato del cilindro n. 1)
• Il sensore#indica se il sensore è pre (#1) o post (#2) Cat

1. Passivo – Utilizzo della temperatura di scarico standard durante la guida
2. Attivo: usando l’iniezione di carburante per aumentare la temperatura di scarico
3. Forzato: attivato utilizzando uno strumento di scansione di fabbrica prima che venga soddisfatto i criteri di regen del veicolo

1. Attuale stato di rigenerazione DPF: Attivo/non attivo
2. Tipo di rigenerazione DPF corrente: Passivo/attivo
3. NOX Adsorber Regen Stato: Attivo/non attivo
4. Stato di desuldizzazione di adsorber di NOX: Attivo/non attivo
5. Trigger normalizzato per DPF Regen: la percentuale fino al prossimo evento Regen – 0% significa che una regen ha appena completato mentre il 100% indica uno sta per iniziare
6. Tempo medio tra DPF Regens: il tempo medio mobile ponderato esponenziale tra gli eventi di Regen, indidicando un valore rappresentativo negli ultimi 6 eventi
7. Distanza media tra DPF Regens: la distanza media mobile ponderata esponenziale guidata tra gli eventi di Regen, indidicando un valore rappresentativo negli ultimi 6 eventi

1. DEF Tipo: urea troppo alta, urea troppo bassa, diesel dritto, definizione corretta, guasto del sensore
2. Concentrazione DEF: concentrazione di urea: dovrebbe visualizzare circa 32.5% per Def corretto
3. Temperatura del serbatoio DEF
4. Livello del serbatoio DEF – Nota importante: il livello del serbatoio potrebbe non cambiare progressivamente, vedere “Sistema di controllo NOX” sopra per ulteriori informazioni

1. Pressione di ingresso
2. Pressione di uscita
3. Pressione differenziale attraverso il filtro del particolato

1. Temperatura di ingresso
2. Temperatura di uscita

1. Banca 1 Sensore 1
2. Banca 1 Sensore 2
3. Banca 2 Sensore 1
4. Banca 2 Sensore 2

1. Tasso di consumo di reagenti medio – Calcolato nelle precedenti 48 ore di tempo di esecuzione del motore o le ultime 15L consumate (a seconda di quale sia un periodo più lungo). Questo valore verrà riportato come 0 quando la chiave è accesa con il motore spento
2. Tasso di consumo richiesto medio – come comandato dall’ECM, calcolato nelle precedenti 48 ore di tempo di esecuzione del motore o nelle ultime 15L consumato (a seconda di quale sia un periodo più lungo). Questo valore verrà riportato come 0 quando la chiave è accesa con il motore spento
3. Livello del serbatoio del reagente – 0 al 100%
   Nota: A seconda del veicolo, il livello del serbatoio potrebbe non visualizzare un valore progressivo tra il 100% e lo 0% quando viene consumato il fluido: il livello del serbatoio può visualizzare valori solo in punti di misurazione specifici.
   Se un veicolo non è in grado di segnalare il livello del serbatoio reale in ogni momento, mostrerà la media tra ogni fase discreta quando non si misura il livello esatto.
   Ad esempio, considera un veicolo che è in grado di misurare direttamente tre livelli di serbatoio: pieno al 100%, basso al 20%, vuoto allo 0%poiché il fluido viene consumato per esaurimento nel tempo questo punto dati riferirà: riferirà:
   • 100% quando è pieno
   • 60% mentre il livello di fluido effettivo è compreso tra il 20% e il 100%
   • 20%
   • 10% mentre il livello effettivo è compreso tra lo 0% e il 20%
   • 0% a vuoto
4. Tempo indicatore di avviso NOX – tempo di esecuzione totale del motore in secondi poiché la spia di avviso NOX/SCR (DEC ecc.). Questo punto dati inizierà a 0 quando si accende la luce di avvertimento NOX e conta per ogni secondo tempo di esecuzione del motore in cui la luce è accesa – fino a un massimo di 136 anni (seriamente).
   Una volta che la luce NOX si spegne, il contatore smetterà di aumentare e si ripristinerà se la luce torna o le ore di motore 9600 passano senza che la luce si attivi di nuovo.

Inoltre, le case automobilistiche possono presentare una petizione all’organo di governo per speciali esenzioni specifiche per veicoli per le buste di funzionamento del motore che possono normalmente rientrare nell’intervallo di test NTE, ma che credono non dovrebbero applicare. Se a questa eccezione viene concessa una “area di intaglio” della busta operativa del motore può essere definita, in cui i limiti NTE non si applicano per questo veicolo specifico.

1. Se il veicolo funziona all’interno o all’esterno dell’area di controllo NOX
2. Se il veicolo funziona all’interno del produttore tranneo/”intagliato”
3. Se il veicolo sta vivendo una carenza relativa all’NTE all’interno dell’area di controllo operativo NOX

• Sensore di particolato attivo: si No
• Rigenerazione del sensore di particolato: si No
• Valore del sensore di particolato: 0% (pulito) A 100% (Regen richiesto)

Inoltre, le case automobilistiche possono presentare una petizione all’organo di governo per speciali esenzioni specifiche per veicoli per le buste di funzionamento del motore che possono normalmente rientrare nell’intervallo di test NTE, ma che credono non dovrebbero applicare. Se a questa eccezione viene concessa una “area di intaglio” della busta operativa del motore può essere definita, in cui i limiti NTE non si applicano per questo veicolo specifico.

1. Se il veicolo è in funzione all’interno o all’esterno dell’area di controllo PM
2. Se il veicolo funziona all’interno del produttore tranneo/”intagliato”
3. Se il veicolo sta vivendo una carenza relativa all’NTE all’interno dell’area di controllo operativo PM

L’incendio si riferisce alle strategie impiegate dal veicolo per avvisare i conducenti che vi è un problema con il sistema SCR che richiede la loro attenzione – a seconda del veicolo, questo può essere un trattino, un messaggio cluster o una restrizione funzionale (riduzione della coppia/modalità LIMP, limitatore di velocità, ecc.)

1. Basso livello di reagente
2. Reagente errato utilizzato (E.G. acqua invece di def)
3. Tassi di consumo di reagenti anormali
4. Emissioni di NOx eccessive

1. 0 – 10.000 km
2. 10.000 – 20.000 km
3. 20.000 – 30.000 km
4. 30.000 – 40.000 km

• Livello 1 – Bassa gravità, E.G. Riduzione di potenza/coppia minore
• Livello 2 – Gravità media, E.G. Riduzione di potenza/coppia significativa (modalità LIMP)
• Livello 3 – Grave, E.G. Spegnimento completo del motore, limiti operativi estremi

1. Inattivo
2. Abilitato, ma non attivo (attivato – ma non ancora effetto)
3. Attivo
4. Non supportato dal veicolo

1. Ore totali del motore che utilizzano reagenti errati
2. Ore totali del motore con tasso di consumo di reagenti errati
3. Ore totali del motore durante le quali è stato interrotto il dosaggio del reagente (E.G. AECD)
4. Ore totali del motore durante le quali vi è stato un DTC attivo per il funzionamento EGR errato
5. Ore totali del motore durante le quali vi è stato un DTC attivo per il funzionamento errata delle apparecchiature di controllo NOX

• Mitigazione dei danni del motore durante il funzionamento anormale
• Fornire massima potenza/coppia per situazioni di emergenza
• Garantire il funzionamento continuo delle attrezzature di emergenza

• Se viene utilizzato un solo timer:
  • Time1 mostrerà il tempo di esecuzione totale del motore durante il quale questo AECD era attivo
  • Time2 visualizzerà un valore massimo (136 anni) per indicare “non usato”
  • Time1 mostrerà il tempo di esecuzione del motore durante il quale un AECD stava inibendo fino al 75% delle prestazioni di controllo delle emissioni
  • Time2 mostra il tempo di esecuzione del motore durante il quale il controllo delle emissioni è stato inibito oltre il 75%

  L’hai trovato utile? si No

  OBDLINK MX+ VS BLUEDRIVER®

  

  Quale strumento di scansione è il migliore: OBDLINK ® MX+ o BLUEDRIVER ® ? Per rispondere a questa domanda, confronteremo gli adattatori OBD Bluetooth nelle seguenti categorie:

  • Diagnostica OEM migliorata

  • Supporto per app OBD

  • Protezione da scarico della batteria

  

  L’utilità di uno strumento di scansione è determinata in larga misura dalla quantità di dati migliorati che può visualizzare. “Diagnostica OEM migliorata” si riferisce a informazioni specifiche del produttore che non sono disponibili su OBD-II generico. Può essere approssimativamente suddiviso in due categorie:

  • Codici di problemi migliorati (e.G., ABS, Airbag, HVAC)
  • Parametri migliorati (e.G., Temperatura della trasmissione, pressione dei pneumatici, velocità della ruota)

  

  ECU (moduli di controllo elettronico) sono essenzialmente computer piccoli che controllano varie funzioni del veicolo. In questo esempio (Ford Expedition 2015) le ECU risiedono su una delle due reti di veicoli: HS-CAN e MS-CAN. OBDLINK MX+ ® Può accedere ai moduli su entrambe le rete, ma Bluedriver ® è limitato a HS-Can e non può accedere a nulla su MS-CAN.

  

  Entrambi Obdlink MX+ ® e Bluedriver ® Spedire con app compatibili con dispositivi Android e iOS. OBDLINK MX+ ® Include anche una licenza per OBDWiz, un programma diagnostico basato su Windows.

  Grazie alla sua architettura aperta, Obdlink MX+ ® è anche supportato da dozzine di app automobilistiche di terze parti, ampliando notevolmente la sua utilità. Le app sono disponibili per eseguire una diagnostica specializzata, record tempi di giro, visualizzare calibri digitali personalizzati, sbloccare prestazioni migliorate, salvare carburante, modificare le impostazioni dei veicoli e persino le serrature delle porte di controllo e avviare a distanza il motore su veicoli selezionati.

  BLUEDRIVER’S ® Architettura chiusa significa che gli utenti ottengono solo una scelta: l’app con cui viene spedito.

  

  

  

  La velocità di campionamento è un’importante caratteristica del dispositivo OBD che misura il numero di campioni (punti dati) acquisiti al secondo. È necessaria un’alta velocità di campionamento per acquisire accuratamente segnali di cambio rapido e monitorare più parametri ed è un must per grafici lisci e dashboard digitali.

  

  

  Nel test di riferimento testa a testa, Bluedriver’La velocità di campionamento S variava tra 5 e 10 campioni al secondo. Nelle stesse condizioni, ObdLink MX+ era fino a dieci volte Più veloce.

  

  Bassa potenza “sonno” La modalità è una caratteristica essenziale per qualsiasi dispositivo OBD pubblicizzato come “Sicuro da lasciare collegato”. Quando il motore viene disattivato, l’alternatore non carica più la batteria e qualsiasi carico significativo alla fine la prosciugherà. Uno strumento di scansione intelligente dovrebbe riconoscere questa condizione, spegnere rapidamente e consumare la minima quantità di energia nella modalità di sospensione.

  

  

  I test hanno rivelato che Bluedriver ® prende tre volte Per quanto tempo ad entrare in modalità di potenza inferiore consumando 7.5 volte quanta energia. Più preoccupante, Bluedriver ® consuma 19.3 milliamperes in Sleep, che sta fino a due volte tanto quanto il veicolo’s proprio pareggio di corrente parassita e dieci volte tanto quanto obdlink mx+.

  

  I dispositivi alimentati dalla porta OBD devono essere progettati per resistere al duro ambiente del sistema elettrico del veicolo. Una delle condizioni più pericolose è conosciuta come a “Dump di carico” impulso (formalmente indicato come “Pulse 5A”). Nell’elettronica automobilistica, “Dump di carico” si riferisce al picco di tensione ad alta energia che si verifica quando la batteria del veicolo viene bruscamente disconnessa dall’alternatore mentre viene caricata. Ciò può accadere, ad esempio, se i terminali della batteria si osservano (un problema sorprendentemente comune).

  

  Mettiamo il Bluedriver ® e Obdlink MX+ ® Attraverso una serie di test progettati per convalidare i circuiti di protezione da sovratensione. Entrambe le unità sono state inizialmente alimentate dai 12 volt nominali per stabilire un funzionamento adeguato. Quindi, è stato introdotto un impulso da 90 volt di 400 millisecondi per simulare una condizione di scarico del carico. MX+ ® Sopravvissuto al test, ma ha reso Bluedriver ® Unità inoperabile: il LED di stato blu spento e l’unità non era più rilevabile tramite Bluetooth.

  Per comprendere meglio le condizioni di fallimento e il suo meccanismo, abbiamo sostituito il Bluedriver ® unità, l’ha aperta e ha iniziato ad aumentare lentamente la tensione. A 19 volt, il Bluedriver ® ha iniziato a fumare e ho preso fuoco poco dopo. Obdlink’S Circuito di protezione ha iniziato a 18 volt ed è rimasto pienamente operativo quando è stata ripristinata la potenza a 12 volt.

  Nel terzo e ultimo test, ObdLink MX+ ® ha ricevuto 90 volt continuamente ed è stato in grado di sopravviverlo indefinitamente senza effetti negativi. Lo stesso test ha causato Bluedriver’S ® condensatore da esplodere, il circuito fumava e non era più operativo.

  

  Aftermath of the Slow Ramp-up Test: Bluedriver’S ® Il regolatore del potere prese fuoco e fu completamente distrutto.

  

  OBDLINK MX+ ® Viene fornito con triplo la copertura della garanzia di Bluedriver ® . Informazioni di garanzia accurate dal 1 settembre 2019

  

  

  OBDLINK® è un marchio registrato di soluzioni OBD.

  Tutti gli altri marchi e marchi registrati citati sono di proprietà dei rispettivi proprietari. iPad, iPhone e iPod Touch sono marchi di Apple Inc., Registrato nella U.S. e altri paesi. Windows® è un marchio registrato di Microsoft Corporation nella U.S. e altri paesi. Android ™ è un marchio di Google Inc. BLUEDRIVER® è un marchio registrato di Root Four Imagination Inc (Lemur Vehicle Monitor). I titolari di marchi non sono affiliati con il produttore di OBDLink® MX+™ e non approvano questo prodotto.

  BLUEDRIVER OBD2 – ATF TEMP (1 Viewer)

  Il contenuto può includere collegamenti di affiliazione. Si prega di consultare i termini per i dettagli.

  Più opzioni

  Kcjaz

  Stella d’Oro

  Stella d’argento

  

  INSAGGIO INSIGLIO il 7 febbraio 2016 2.432 Posizione Olathe, KS

  Il lettore e l’app bluderiver obd2 forniranno dati di temperatura fluida a trasmissione in diretta? Ho un bludriver ma questo e i miei 200 non sono dove sono fisicamente. Sto guardando attraverso gli elementi di dati “all” live ma non vedo A/T Temp. Penserei che sarebbe lì di sicuro. Ho intenzione di aggiungere ATF e controllare il livello questo fine settimana e devo essere in grado di conoscere la temperatura ATF.

  2013 200, T13 (Slayer di cervo), BP-51, cursori di maniche, icona 17” Sei velocità
  “Puoi passare tutta la vita ad aspettare che quel Moutain si muova ma ti sta aspettando.”

  Kcjaz

  Stella d’Oro

  Stella d’argento

  

  INSAGGIO INSIGLIO il 7 febbraio 2016 2.432 Posizione Olathe, KS

  Hey ragazzi, so che ci sono alcuni utenti blueriver là fuori, qualcuno conosce la risposta a questa domanda. Da quello che ho trovato su Google, penso che BlueDriver potrebbe non avere la temperatura A/T nei dati live. Lo saprò domenica quando arrivo a dove tengo il camion.

  2013 200, T13 (Slayer di cervo), BP-51, cursori di maniche, icona 17” Sei velocità
  “Puoi passare tutta la vita ad aspettare che quel Moutain si muova ma ti sta aspettando.”

  Frazzledhunter

  Stella d’argento

  Si è unito al 6 dicembre 2019 Messaggi 474 Località Ellicott City, MD USA

  Ho scritto Blue Driver su questo gennaio 2020 come segue – completo di errore di battitura.
  Non ci ho controllato da allora.

  Messaggio da me al driver blu:
  Ho un modulo driver blu e funziona bene con il mio Galaxy S3. Il problema è che le due temperature di trasmissione (in pan e convertitore di coppia) non si presentano. Sono certo che queste temperature sono misurate dal veicolo come gli utenti di Scangauge e Ultragauge riferiscono di vederle. Avere valori htese sarebbe di enorme valore mentre ho intenzione di rimorchiare. Qualsiasi aiuto sarebbe apprezzato.

  Risposta dal driver blu a me:
  Sfortunatamente la temperatura di trasmissione non fa parte del set di dati live standard OBDII e non è attualmente supportata da BlueDriver. Stiamo iniziando R&S alla visualizzazione di ATF Temp per Chrysler & Toyota (le due richieste più comuni di modifiche ai fluidi) ma non esiste un ETA completo per il rilascio o un elenco di ciò che i produttori seguiranno.

  Nuove funzionalità vengono aggiunte in ordine di domanda, quindi registerò il tuo voto!

  2000 100 Series Land Cruiser, Black/Tan – in pensione 11/2019
  2018 200 serie Land Cruiser, Blizzard Pearl/Terra – “Kruzer”
  2006 Avalon Limited